无人机频率如何干扰民航频率？

99ANYc3cd6 无人机 2025-12-22 5

核心结论先行

无人机和民航客机使用的是完全不同的无线电频率，它们之间不会直接发生“对讲”式的频率干扰。

（图片来源网络，侵删）

这并不意味着无人机不会对民航安全构成威胁,威胁的根源在于信号的意外中断或欺骗，而不是频率“撞车”。

民航飞机的通信系统非常复杂,使用多个不同的频率和频段，主要分为以下几类：

这是最广为人知的,用于飞行员与地面塔台、空管、航空公司等进行语音和数据通信。

VHF频段 (甚高频): 118 - 137 MHz
（图片来源网络，侵删）
- 用途: 这是民航最主要的陆空通信频段，用于飞机在地面滑行、起飞、巡航、进近和降落等所有阶段的通信。
- 特点: 传播距离较远（视距），信号稳定，抗干扰能力强，每个信道间隔为25kHz。
- 例子: 你在机场听到的塔台和飞行员对话，就是在这个频段。
HF频段 (高频): 3 - 30 MHz
- 用途: 主要用于越洋飞行或地面无VHF台站覆盖的区域，利用电离层反射，可以实现超视距通信。
- 特点: 通信质量较差，易受天气和太阳活动影响，通常使用数据通信（如ACARS）而非高质量语音。

飞机依靠各种无线电导航系统来确定自己的位置和航向。

VOR (甚高频全向信标): 108 - 117.95 MHz

提供方位信息,告诉飞机“相对于信标的方向是哪里”。
（图片来源网络，侵删）
ILS (仪表着陆系统): 108.1 - 111.95 MHz (LOC) 和 329.15 - 335.00 MHz (GS)
- LOC (航向道): 提供水平方向的引导，用于飞机对准跑道中心线。
- GS (下滑道): 提供垂直方向的引导，用于飞机以正确的角度降落。
- 这是飞机实现盲降的关键系统。

用于飞机被地面管制员“看到”。

二次雷达 (SSR / Mode A/C/S): 1030 MHz 和 1090 MHz
- 询问: 1030 MHz
- 应答: 1090 MHz
- 飞机上的应答机接收到地面雷达的询问信号后,会自动在1090MHz上回复包含航班号、高度、速度等信息的数据包，我们看到的航迹图就是基于这些信息。
ADS-B (广播式自动相关监视): 1090 MHz (1090ES) 或 978 MHz (UAT)
- 这是现代民航的核心监视技术,飞机主动广播自己的位置、速度、高度、航向等信息。
- 1090ES: 主要用于高空和跨洋飞行，全球通用。
- 978UAT: 主要用于美国低空飞行，可广播更丰富的气象和交通信息。

TCAS (防撞系统): 1030/1090 MHz
与二次雷达共用频率,飞机通过询问和应答来“看见”周围的飞机，并计算是否有碰撞风险，向飞行员发出语音告警和视觉提示。

无人机的频率使用则根据其功能、通信距离和法规要求而变化，主要分为遥控链路和数传链路。

这是你用来控制无人机（如起飞、降落、航向、速度）的“上行”信号，以及接收无人机状态（如电池电量、图传）的“下行”信号。

4 GHz ISM 频段
- 用途: 消费级无人机（如大疆DJI系列）最常用的遥控和图传频段。
- 特点: 全球通用，无需申请执照，但非常拥挤，因为Wi-Fi、蓝牙、微波炉等都用这个频段。
- 技术: 使用DSSS/FHSS等技术（如大疆的OcuSync、O3）进行跳频，以抗干扰，当干扰严重时，连接会中断，这是导致“炸机”的主要原因之一。
8 GHz ISM 频段
- 用途: 主要用于无人机的图传（将实时图像传回遥控器或FPV眼镜）。
- 特点: 频率更高，带宽更大，可以传输更清晰、延迟更低的图像，但穿墙能力和传播距离不如2.4GHz，且同样非常拥挤。
900 MHz / 433 MHz 等较低频段
- 用途: 一些长航时工业级或专业级无人机会使用。
- 特点: 频率低，绕射能力强，穿透性好，传播距离远，但带宽小，不适合传输高清图传，主要用于传输控制指令和少量数据。

GPS / GLONASS / Galileo / BeiDou (L1频段, ~1575.42 MHz)
- 这是无人机获取自身位置的关键,它接收卫星信号，不主动发射信号。

这才是问题的核心,虽然频率不同，但威胁依然存在，主要有两种方式：

信号中断 - 对遥控和图传的干扰 这是最直接的风险，虽然无人机遥控信号和民航信号频率不同，但无人机遥控信号（尤其是2.4GHz）非常脆弱。

场景: 一架消费级无人机在机场附近飞行，它的2.4GHz遥控信号恰好受到了一个强烈的、未知来源的干扰（可能是其他非法设备，或仅仅是环境中的严重射频噪声）。
后果: 无人机与遥控器之间的信号中断，无人机可能会触发失控保护程序（如自动返航），但如果信号中断时它正在民航飞机的航路上，它可能无法执行正确指令，而是直接坠落或继续无序飞行，从而对飞机造成物理撞击风险。

信号欺骗 - 对GPS的干扰 这是对民航安全最致命、最隐蔽的威胁。

原理: 无人机依赖GPS进行精准悬停、自动返航、航线飞行等，GPS信号（1575.42 MHz）极其微弱，从太空到达地面时已经非常弱。
欺骗手段: 攻击者可以制造一个“假”的GPS信号，这个信号的功率比真实的卫星信号强得多，无人机上的GPS模块会“上当”，错误地锁定这个假信号，从而获得错误的定位、速度和时间信息。
后果:
- 无人机失控: 飞机可能会突然偏离航线，或者“漂移”到完全错误的位置。
- 自动返航失败: 当你让无人机返航时，它可能会飞向错误的坐标，比如直接飞向一架正在降落的民航客机。
- “静默”的威胁: 这种欺骗攻击是“静默”的，飞行员和地面雷达都无法察觉，无人机看起来一切正常（遥测信号正常），但实际上已经“疯了”。

频率隔离: 无人机和民航客机在物理频率上是隔离的，不会像收音机调错台一样互相干扰。
主要威胁:
- 物理撞击: 无人机失控后，作为异物撞击飞机，尤其是在起飞降落阶段，后果不堪设想。
- 信号中断: 无人机自身遥控/图传信号丢失，导致其行为不可预测。
- 信号欺骗: 针对无人机GPS的恶意攻击，使其产生错误的导航指令，这是最危险的威胁。
法规目的: 全球各国（包括中国）才会严格规定机场净空区、禁飞区，并要求无人机在特定区域进行实名登记和电子围栏设置，其目的就是为了防止无人机进入民航领域，切断上述所有威胁发生的可能性。